871 Meilen durch den Golf von Aden und das Tor der Tränen

21.02.2019 //// Wenn das Adrenalin hoch geht und man danach quasi mit Düsenantrieb durch das „Tor der Tränen“ gespült wird.

Nach dem „Golf der Schmerzen“ (Golfo de Penas, Chile) nun das „Tor der Tränen“ (Bab al-Mandab). Für beide gilt, der Name ist Programm.
Der Golfo de Penas ist nach Westen offen für die Stürme des Südpazifiks und hat sicher vielen Seefahrern, Fischern und deren Familien Schmerzen bereitet. Bab al-Mandab, die nur 15 Meilen breite Meerenge, die Afrika von Asien trennt und den Übergang vom Golf von Aden in das Rote Meer bildet, verdankt den Namen sicher mehr als einem Grund. Womöglich war dort die Piratenaktivität schon immer hoch, da die stark befahrene Schifffahrtsroute von und nach Asien hierdurch führt und wertvolle Fracht in Massen zu ergattern war und ist. Hinzu kommt die geografische Lage im Süden des Roten Meeres, das rund 1.000 Meilen lang, von Wüsten und Gebirgen umgeben und kaum Süsswasserzuflüsse aufweist. Aufgrund des Venturieffektes fegt der Wind gerne in Sturmstärke Richtung Norden durch diese Meerenge, die zu allem Überfluss noch mit kleinen Inselchen und Riffen gespickt ist. Zum Glück steht der Wind im Winter selten gegen die Strömung, die ebenfalls meist nach Nord setzt. Schwach motorisierte Schiffe, wie es Segelschiffe in der Regel sind, hatten und haben wenig Freunde, wenn sie zu dieser Jahreszeit von Nord nach Süd wollen.

Am Horizont sieht man die Handelschiffe wie Perlen auf einer Kette vorbeiziehen

Kalibu und Ladoga inmitten des IRTC

Wir wollen nach Nord und das so schnell wie möglich. Die Karten sind halbwegs korrekt und alle Handelsschiffe haben AIS (Automated Identification System). Alles gut. Nur müssen wir vorher noch die rund 650 Meilen durch den Golf von Aden schaffen. Hier erwarten uns leichte Winde und viele Flauten. Niemand will da unnötig lange rum dümpeln. Das Gebiet um das Horn von Afrika gilt aufgrund der Bedrohung durch Piraten als eines der gefährlichsten Gewässer der Welt. Die Berufsschifffahrt fährt gerne in Konvois, die meisten haben eine bewaffnete Sicherheitstruppe an Bord, man nutzt den von dem Maritime Security Center überwachten IRTC (Internationally Recognized Transit Corridor), Sportboote sollen sich im 2-Meilen  breiten Streifen zwischen diesen Verkehrstrennungsgebieten bewegen. (( Für den Schutz der Schifffahrtsroute IRTC wurde 2010 eine multinationale Operation ins Leben gerufen, an der Deutschland mit der Operation Atlanta in der Vergangenheit beteiligt war. Meines Wissens nach wurde deren Einsatz am Horn von Afrika eingestellt, weil die Wirksamkeit und die rechtliche Grundlage von Seiten der Politik in Frage gestellt wurde. ))

 

21.02.2019 // Der Wetterbericht sagt am 3. Tag unseres Aufenthaltes in Sokotra, dass wir eine beständige Nord-Ost-Brise erwarten können und dass wir, wenn wir am Eingang zum Roten Meer ankommen voraussichtlich noch etwa ein bis zwei Tage Südwind haben werden. Klingt vielversprechend. Ausserdem ist der Ankerplatz im Norden von Sokotra mehr als unbequem geworden. Ein hoher Schwell steht in der Bucht. Kalibu schwankt gnadenlos hin und her, schlimmer als bei schlechtem Wetter auf See. Wir müssen alles festzurren. An Schlafen ist nicht zu denken. So bitten wir Ghanim für uns die Papiere fertig zu machen und die Erlaubnis zur Abreise einzuholen. Er bezweifelt erst, dass wir am gleichen Abend nach Einbruch der Dunkelheit abfahren dürfen, sieht aber die heftig sich hin und her bewegenden Segelboote und verspricht, sich für uns stark zu machen. Kurz nach Sonnenuntergang kommt er mit dem Okay und unseren Pässen. Wir überreichen kleine Geschenke für die Ehefrau und die Töchter und verabschieden etwas wehmütig. Wir wären gerne länger geblieben.
Ladoga ist ebenfalls fertig zum Aufbruch. John nutzt noch mal schnell die gute Telefonverbindung für seine Geschäfte und dann kann es losgehen. Wir haben verabredet, erst etwas nördlich von Sokotra Richtung West zu segeln, um dann baldmöglichst in den IRTC, „den Korridor“, einzufahren.

Spi-segeln im Golf von Aden

22.02.2019 // Der Wind kommt, wie vorhergesagt, mit 10 bis 12 Knoten beständig aus Ost. Wir segeln mit unserem Spinnaker Richtung West. Die Versuchung ist gross, den kürzesten Weg einzuschlagen womit wir etwas südlich des Korridors bleiben würden. Am folgenden Mittag sind wir noch 140 Meilen vom Korridor entfernt. Wir schaffen bei durchschnittlich 10 Knoten Wind nur ein bescheidenes Etmal von 129 Meilen. Auch die zweite Nacht verläuft ereignislos, der Wind weht mässig, der Himmel ist sternenklar, die See nur leicht bewegt, den Spi haben wir gleich oben gelassen. Kurz vor Sonnenaufgang können wir die ersten Frachter, die im Korridor fahren auf unserem AIS sehen. Sie sind ca. 15-17 Meilen von uns entfernt und kommen in Gruppen daher. Gegen 10:30 Uhr am 23.02. funkt John uns dann unvermittelt an, er segelt eine halbe Meile neben uns und ist offensichtlich nervös. Hinter uns hat er ein lokales Frachtschiff, eine sogenannte Dhau (Dhow) entdeckt, das 4 Skiffs (hoch motorisierte kleine Beiboote) hinter sich her zieht. Es hat seinen Kurs geändert und fährt nun in unsere Richtung. Beides, die 4 Skiffs im Schlepptau und die Tatsache, dass das Boot auf uns zu hält sind alarmierend. John schlägt vor, sofort den Motor zu starten, die Fahrtgeschwindigkeit zu erhöhen und auf kürzestem Weg Richtung Korridor zu fahren. Für uns beginnt damit der vorher abgestimmt „Notfallplan“. Das Satellitentelefon wird gestartet, ich suche die UKMTO-Notfallnummern (( UK Royal Navy’s Maritime Trade Organisation – UKMTO about –, sie leitet eine ständig bemannte Wachstation, die in Notfällen mögliche Einsätze der Collision Forces in die Wege leitet )) raus, Thomas versucht die Distanz zwischen potentiellem Piraten und uns so gross wie möglich zu halten, die Kinder beobachten erst mal nur. Aber, für die weibliche Besatzung ist die erste Maßnahme, raus aus den legeren Bordklamotten, rein in adäquate, „moslemtaugliche“ Kleidung. Die liegt bereit. Ich rufe die UKMTO Wache (in Seglerkreisen auch Watchkeepers genannt) in London an, gebe unsere Position, unser Kennzeichen und die IMO Nummer durch. Die Satellitenverbindung bricht ab. Erneuter Anruf, ein anderer Mitarbeiter, nochmals die Position und die Ansage, dass wir uns bedroht fühlen. Die Satellitenverbindung ist unzuverlässig und bricht immer wieder ab. London ruft mehrmals zurück. Unterdessen beobachtet Thomas die Manöver des Dhaus. Wir „motorsegeln“ mit 8 Knoten Richtung Korridor. Unsere Verfolger können den Abstand zu uns nicht verringern. Auf dem Radar sehen wir drei weitere Schiffe ohne AIS Identifikation. Nach etwa einer knappen Viertelstunde dreht die Dhau ab, um parallel zum Korridor seine Fahrt fortzusetzen. Wir teilen dies der Einsatzzentrale in London mit und denken, die Gefahr ist damit erst einmal abgewendet. Etwas Erleichterung macht sich breit. Nur wenige Minuten später kreist ein japanisches Kriegsflugzeug über uns und nimmt Funkkontakt auf. Wir erläutern die Situation. Sie nehmen unsere Daten auf und bitten uns, wachsam zu sein und ggf. das nächste Kriegsschiff zu kontaktieren. Die Dhau ist noch zu sehen, verschwindet aber bald Richtung Nord-Ost. Schlussendlich können wir nicht sagen, was deren Intention war, war es nur Neugierde? … unwahrscheinlich. Jedenfalls hat das schnelle Erscheinen eines Kriegsflugzeuges sicher für klare Verhältnisse gesorgt.
Im Anschluss an diese Episode sind wir doppelt vorsichtig, suchen den Horizont in kürzeren Abständen akribisch mit dem Fernglas ab. Die Schwärme von Transportschiffen, die auf beiden Seiten an uns vorbeiziehen, geben einem so etwas wie ein gutes Gefühl. Wenn dann eine Weile keine Schiffe zu sehen sind, werden wir jedoch regelmässig nervös.

Nach 565 Meilen und keinen weiteren verdächtigen Vorkommnissen, erreichen wir Punkt A, den westlichen Eintrittspunkt des IRTC. John wollte von hier eigentlich weiter Richtung Djibouti, ein Besatzungsmitglied muss zurück nach Russland. Das Wetterfenster scheint aber ideal für die Durchfahrt durch Bab al-Mandab. Thomas findet raus, dass man auch von Massawa in Eritrea einfach einen Flughafen  erreichen kann. John folgt uns Richtung Rotes Meer.

Jetzt  wird es nochmals richtig spannend. Wir entfernen uns zwar von dem in einem rechtlosen Zustand befindlichen Somalia, aber das Land rückt auf beiden Seiten näher. Und wie der Zustand im Jemen zur Zeit wirklich ist, ist unklar. Es gibt plötzlich Skiffs, die mit grosser Besatzungszahl die Vehrkehrsstrennungszone kreuzen. Wahrscheinlich so eine Art Personenfähre oder doch Menschenschleuser? Es gibt kleinere Fischerboote, die uns nahe kommen, Zeichen machen, die wir als die Frage nach Wasser interpretieren. Es ist keine gute Idee zu stoppen, es tut uns ein bisschen Leid, aber das Vertrauen ist gering. Dann hören wir den ersten Funkspruch von den grossen Frachtern, eine Warnung, dass das Schiff seine Hauptmaschine abschalten muss und manövrierunfähig ist. Beides finden wir ungewöhnlich, die Tatsache, dass dies der erste Funkspruch überhaupt ist, den wir zu hören bekommen. Offensichtlich gibt es so was wie eine Vereinbarung über Funkstille im Golf von Aden. Die einzigen Sprüche, die wir bislang zu hören bekamen, waren Funkdurchsagen von patrouillierenden Kriegsflugzeugen, die darum baten, die „Watchkeepers“ oder ein nahegelegnes Kriegsschiff zu informieren, sollten wir etwas ungewöhnliches beobachten. Und zweitens die Erkenntnis, dass auch Supercontainerschiffe von über 400m Länge Motorprobleme haben können.

Der Wind hat uns auf den letzten Meilen im Golf von Aden verlassen. Wir motoren und warten auf die nächste frische Brise aus Süd, die uns ins Rote Meer begleiten soll. Bislang war der Wetterbericht zuverlässig und auch heute setzt ein leichter Südwind wie vorhergesagt am frühen Nachmittag ein, wir haben den 26.02.2019.
In der kommenden Nacht soll der Wind dann auf 25-30 Knoten hoch gehen. Wir verbringen daher den Tag mit Vorbereitungen. Die Kinder klarieren das Schiff und ich bereite eine Suppe, Brot und Kuchen vor. Thomas fängt einen 6 kg schweren Mahi-Mahi. John fängt kurz darauf ebenfalls einen Mahi-Mahi und weil es so gut lief, einen weiteren Mahi-Mahi. Diese werden auf russische Art konserviert, d.h. einfach luftgetrocknet.

Kleine Besegelung für starke Winde

Die Meerenge Bab al-Mandab durchsegeln wir am Abend im Osten, dicht am Rand des Verkehrstrennungsgebietes. Ziemlich eng alles, aber wir sind ja klein. Der Wind frischt auf und damit nimmt unsere Geschwindigkeit stetig zu. Das ist gut so! Denn wir können bzw. dürfen im Süden von Eritrea nicht stoppen und wollen Meilen machen bevor der Wind auf Nord dreht. Die Anrainerstaaten befinden sich alle irgendwie in einer Fehde untereinander, wenn nicht sowieso gerade ein Krieg ausgebrochen ist und so sind alle grenznahen Gebiete sensibel, hoch bewacht und zum freien Ankern definitiv nicht zugelassen. Wegen des Bürgerkriegs im Jemen kommt für uns nur die eritreische Küste für den nächsten Stopp in Frage und dort müssen wir bis etwa in die Höhe von Massawa hochsegeln, eine historisch wichtige Handelsstation auf halber Strecke zum Sudan gelegen. Wobei, das vorgelagerte Dahlak Archipel, ein Tauchparadies und Militärstützpunkt, wiederum ohne vorher eingeholte Genehmigung eine „no-go“ Area ist.
(( In der Geschichte wurde das Archipel vom Jemen in Besitz genommen, danach kamen die Osmanen, dann die Italiener. Die Russen unterhielten auf einer der Inseln bis in die 90iger Jahre eine Militärstation, die Israelis sollen angeblich heute noch eine kleine Aufklärungsstation dort haben, direkt östlich des Archipels wurde 2017 ein Piratenmutterschiff unter jemenitischer Flagge gesichtet, das über Monate dort vor Anker lag.  Heute gibt es eine eritreische Militärstation auf der Hauptinsel. John erzählt immer wieder die Geschichte eines russischen Segler, der in 2018 dort erwischt wurde und über einen Monat in Massawa festgehalten wurde. In 2019 soll das gleiche Schicksal ein weiteres russisches Segelboot getroffen haben. ))

Wir hatten schon deutlich höhere Wellen, im Norden von Neuseeland zum Beispiel, aber diese hier waren besonders bissig

27.02.2019 // Nach Mitternacht zeigt unser Windmessgerät bereits 25-30 Knoten, an diesem Punkt hört unser Gerät in der Regel auf zu arbeiten. Besser so, die Ladoga versichert uns später, dass wir an jenem Morgen durchgehend 40 Knoten Wind hatten. Die Wellenberge türmten sich hinter Kalibu meterhoch auf. Die gesamte Besatzung verkriecht sich im Salon. Erst am Nachmittag bessert sich die Situation etwas, um dann abends kurz vor 10 Uhr innerhalb von wenigen Minuten von Süd auf Nord zu drehen und rapide auf 22 Knoten anzusteigen. Der erste mögliche Ankerplatz, südlich von Derebs asa Deset liegt querab. Den nehmen wir. Welche Überraschung Catalyst ist schon da 😉

Bab al-Mandab hat uns keine Tränen gebracht, stattdessen wurden wir quasi mit Düsenantrieb hineingesogen ins Rote Meer und es bescherte uns ein Rekordetmal von 176 Meilen in 24 Stunden. Sowie für mich die frühe Erkenntnis, dass das Rote Meer sicherlich nicht mein Freund wird.

Derebs asa Deset, unser erster Ankerplatz im Roten Meer, immerhin durch mehrere Riffs geschütz vor Wellen

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